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试驾高合HiPhi X工程样车 70%完成度的动态表现已初露头角

eg电子游戏原标题:试驾高合HiPhi X工程样车 70%完成度的动态表现已初露头角

出品 | 搜狐汽车·E电园

编辑 | 周航

[搜狐汽车·E电园] eg电子游戏从去年7月底华人运通在上海首次发布高合品牌及HiPhi 1概念车,到今年9月份北京车展之前见到HiPhi X外观定稿,笔者每次接触这家车企的产品,都有被吊胃口之感。这次实际驾驶了HiPhi X的工程车(非量产版本),感觉更强烈了,还多了一分期待。

或许对这款车有所了解的朋友,认为以上的表述过于主观、甚至有些言过其实。两年多以前蔚来ES8尚未量产之时,我也确实没有如今看待造车新势力的乐观,而有了成功的模板,且眼看着华人运通曾经重构智能汽车的“大言不惭”,逐渐在高合HiPhi X实现,那么这就不是夸口。

所谓的吊胃口,源于高合HiPhi X首次对媒体开放动态体验的活动上,提供的车辆是完成度大概70%的工程样车,距离最终量产仍有不小的差异。本文也将针对这款车的动态表现展开,此前的静态评测文章敬请参见:这可能是一台最靠谱的“造车新势力” 图解华人运通高合HiPhi X

[·底盘“性格”可变幅度较大的空气悬挂·]

从现有的70%来看,这款车开起来已经展现出了相当可观的行驶质感,首当其冲的就得说空气悬挂。笔者在以往的文章中多次提及“空气悬挂是纯电动车最佳搭档”的说法,原因很简单,动力电池的重量远高于乘用车的所有发动机,导致同级别、大小相近的纯电动车,存在簧载质量大的先天不足,从而拉低底盘响应、应对不同工况(车速)等动态表现的水准。

屏幕UI设计与功能排布非两场版本

eg电子游戏而标配空气悬挂的高合HiPhi X,将是笔者今后继续传播以上说法的又一个实例。此次试驾体验的场地有限,未能体验到根据不同车速自适应调节底盘高度与阻尼,仅就手动可选的舒适、标准以及运动三种底盘模式来说,高合HiPhi X有明显主观感受差异,足以应对所有铺装路面。

图为高合HiPhi X工程样车

简单概括一下:悬挂舒适模式遇到较大幅度路面变化自然会有些晃动,但过滤振动的效果可圈可点,振动的传递不会打破车内乘客上一秒的状态,甚至会让人以为悬挂的物理行程都变大了,无需弹簧一次伸缩的完全做功就能应对常规的颠簸。

标准模式下,高合HiPhi X就已带来了豪华SUV纯机械悬挂主流的质感,很好的平衡了路感反馈和舒适性之间的矛盾,如果不是完成度70%的工程车辆,底盘隔音尚未定稿,有着破坏“和谐”的声音传进座舱内,那么其主观上稳重的德系范儿,将会更直观一些。

运动模式eg电子游戏的状态是最出乎笔者意料的,避震对于弹簧的拉拽、或者说严格的管控,在场地中桩桶围成的小型赛道中,并无应对侧向G值的局促感,虽说无法与主攻运动的车型相提并论、穿桩的过程算不上如鱼得水,却也很难想象开得是一款整车长度5米2,自重在2.5吨左右的大车。

图为高合HiPhi X工程样车

综上所述,空气悬挂赋予底盘“性格”可变的先天特性,装备了这项配置的车都具备,不同之处在于高合HiPhi X可变幅度来得更大。

[·让人有“这车也不大呀”错觉的两个“转向”·]

在体验过高合HiPhi X空气悬挂的3挡模式之后,从容应对桩桶围成的小型赛道,后轮转向同样功不可没。量产版版最终10度角摆幅的后轮转向,已在我们体验的工程车上发挥了自身的作用,掉头弯的转弯直径还真没有开大车的感觉。

图为高合HiPhi X工程样车

上一次让笔者有“这车也不大呀”感觉的,还是BMW 7系凭借底盘素质带来了感官转变,而高合HiPhi X则是从直观的物理手段开发,带来了同样的“错觉”。当然了,以上两种针对驾控的手段也存在一定的差异。

BMW 7系的“错觉”更多的还是行驶过程中,狭窄区域的掉头等实际场景,驾驶者依旧需要面对超过5米2车身长度的龙游浅滩。反观高合HiPhi X,后轮转向直接为其带来了11.6米的转弯直径,这个数据要低于特斯拉Model X的12.4米。

低速弯角靠后轮转向,车速稍快一些的攻弯,得看高合HiPhi X的转向系统。eg电子游戏空气悬挂调到运动模式自然是最佳选择,但转向模式在诸多急弯组成的小型赛道中,反而是力度反馈最轻的舒适模式更为合适。

eg电子游戏没错,转向舒适模式轻灵的反馈,轻的程度就是大家所谓毫无沟通感的状态。而方向盘从左到右打满总共3圈多一点的转向比设定,只是提升阻力、增加反馈力度的运动模式,很难在90度的急弯和掉头弯保持车速,反倒是一点都不运动的舒适模式或是适中的标准模式更为合适。

综合来看,3种转向模式的力度可应对不同驾驶者的喜好,低速用舒适模式、高速用运动模式都能让获得“这车也不大呀”的主观感受。而其中也暴露了高合HiPhi X的一个问题,那就是可变转向比只参照车速,而不匹配不同转向模式,着实不太理想。关于这个问题,对于这款身材大、主攻豪华的SUV来说,倒没什么不妥,只是包括笔者在内的几位媒体同仁,其实都对它有着更高的预期。

[·未能“火力”全开的顶级电动机值得期待·]

聊了半天高合HiPhi X工程车的操控表现,一直没提这款车的动力表现,其实前文已经给出了原因,即场地太小、施展不开呀。高合HiPhi X双电机440kW最大功率,驱动其2.5吨左右自重,仍能0-100km/h加速在4秒以内(3.9秒)的性能,只能待下次体验活动,或者本地评测中与大家分享了。

eg电子游戏不过关于其装备的永磁同步电机,在此确实值得“吹”一波。首先说“出身”,高合HiPhi X的电动机由联合电子提供,这家企业是中联汽车电子与全球供应商巨头博世的合资公司,产品的技术层面获得了博世的赋能。

接着说赋了什么能?这倒也不是什么最新技术了,上汽集团最新一轮的新能源车型(EV和PHEV)已经装车了,大众ID.4系列车型也已确定将要装车(明年上市交付),其优势在于采用了扁线的铜芯绕组。

联合电子给上汽集团提供的扁线绕组电动机内部结构

一方面,eg电子游戏扁平的形状比常规的圆形空间利用率更高。这种物理形状上的转变很好理解,装的线圈更多、“肚子”里有货,性能与效率自然就会水涨船高。如此改变,在电机内腔大小不变的情况下,满槽率最多能提升30%,达到提升与线圈数量成正比的电机功率。

另一方面,扁平的铜线相比圆形的横截面积有小幅增加,能够从“硬件”上降低电阻值,从而减小发热损耗,达到提升效率的最终目标。

说白了就是装得更多、热损耗更少。而不同于前面提到的两个例子,高合HiPhi X的电机是现阶段最顶配的产品,直观的动力性能更高,工作效率方面也来到了97.2%的同类产品第一梯队水平。

[·一个“矛盾”的品牌:超前的产品理念+传统的造车模式·]

如果说高合HiPhi X工程车未完成的30%中,笔者最期待的其实正是这个品牌差异化最明显的驾驶辅助与车机系统,这是智能方面集大成的部分。而现阶段已知的智能基础,高合确实实力过硬,这也是开篇笔者多了一分期待的原因所在。

eg电子游戏从已知的智能基础来看,高合HiPhi X可编程的大灯与小鹏P7异曲同工,都是开放硬件平台给程序员大神,与苹果与安卓一样建立开发者生态的路径,只是高合的灯组LED数量更多(达到了1760颗)、互动性更强,可充当一个投影仪显示笑脸、感谢乃至“你先走”等图案。

高合HiPhi X 互动式可编程大灯

eg电子游戏而真正想要实现这种更高级别的互动大灯,改变多年以来汽车只有喇叭和远光灯能表示不满、愤怒情绪的单调“发声”,电子系统过硬的底层架构基础是必须的,这方面高合HiPhi X的标准API接口、高算力芯片乃至分类细化的控制域均已到位,其着眼更远技术目标,设计未来汽车的理念由此可见一斑。

而从高合品牌一直对外宣称的“蛛丝马迹”,以及笔者在活动现场与高合品牌技术人员交流来看,这个品牌其实是有些“矛盾”的。

造车方面,走的是传统车企供应链的“塔形”模式,华人运通位于“塔尖”位置,掌控绝对的话语权。如高合HiPhi X的动力电池,只采购宁德时代最新的NI55体系电芯,而模组与PACK全部自己完成;即便HiPhi GO语音系统与微软合作开发,也是以高合的技术团队为核心的。

而从近期华为与长安汽车、宁德时代一起合资造车,滴滴联手比亚迪推出定制网约车等事件来看,车企跨界联手科技企业“抱团”造车,放掉计算平台、电子系统底层搭建等工作,“专业的人干专业的事”的趋势愈发明显。

综上所述,eg电子游戏华人运通自己掌控产品,加上自己投资推进车路协同的做法:好处是能够自己掌握核心技术与车辆品质;不足之处在于未来发展中,是否会出现技术难以兼顾、发展势单力薄?现阶段不好妄下定论,倒也确实存在可能性。

最后,高合HiPhi X剩下的30%完成度会带来哪些产品特性,华人运通这家造车新势力的发展将走向何方?敬请持续关注搜狐汽车·E电园。返回搜狐,查看更多

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